Dans le cadre de ses efforts pour canaliser l’argent vers des projets verts, Bruxelles a qualifié les véhicules électriques d’investissements durables, mais pas les composants individuels qui entrent dans leur fabrication.
C’est un oubli majeur, selon les fabricants de pièces automobiles, affirmant qu’ils dépensent des milliards en innovations pour améliorer ces composants. À moins que les règles ne changent, ils risquent d’être exclus des marchés des investisseurs.
« Il est de notre point de vue tout simplement injuste que le même produit soit traité de manière différente », a déclaré Wolf-Henning Scheider, PDG de ZF Friedrichshafen, l’un des plus grands fabricants de composants automobiles au monde, alors qu’il se lançait dans une campagne de lobbying. blitz à Bruxelles visant à imposer une refonte des règles.
La taxonomie de l’UE livret de règles – sa bible de classification de la finance verte pour les investisseurs – classe l’assemblage de voitures, de camionnettes et de camions à zéro émission comme durable. Cela signifie que des marques automobiles comme Volkswagen, BWM, Renault et Stellantis, qui assemblent tout, puis commercialisent et livrent un véhicule fini, obtiendraient un label vert pour ces activités.
Ce n’est pas le cas pour des fournisseurs comme Bosch, Mahle et Scheider’s ZF, qui construisent les essieux et les transmissions qui sont livrés aux usines d’assemblage de véhicules.
« Qui fait le gros du travail ici ? Tous les investissements doivent être financés », a déclaré Stefan Hartung, PDG de Bosch, notant que 70 % de la valeur d’une voiture est liée à ses composants.
Hartung dit que cela n’a aucun sens de classer un moteur électrique à l’intérieur d’un VE comme vert à moins que l’entreprise qui le fabrique en premier lieu n’obtienne le même cachet, arguant que les règles telles qu’elles sont sont « illogiques ».
La prise de bec va au cœur de la complexité de rédiger des lignes directrices détaillées sur ce qui peut et ne peut pas être considéré comme un investissement vert. Alors que la classification taxonomique est déjà fixée dans le droit de l’UE – malgré le débat sur la question de savoir si le nucléaire ou le gaz auraient dû être inclus aux côtés des énergies renouvelables telles que les panneaux solaires, les parcs éoliens et les barrages hydroélectriques – les travaux se poursuivent pour affiner la liste.
L’argument contre l’extension des règles aux fournisseurs est que certains composants fabriqués pour les véhicules électriques pourraient également être utilisés dans voitures à moteur à combustion, ce qui les rend difficiles à classer. Mais les patrons de l’industrie affirment que la technologie moderne des capteurs permet de tracer les pièces et de s’assurer qu’elles sont utilisées dans des véhicules propres plutôt que dans des véhicules énergivores.
« Nous avons mis en place des mesures vérifiables pour prouver où va une pièce, il est donc déroutant de voir de tels arguments sur la table », a déclaré Scheider de ZF. « Ils ne sont tout simplement pas valables à notre avis. »
Bien que les règles n’excluent pas encore les entreprises du marché des fonds d’investissement, l’UE taxonomie est de plus en plus important en tant que point de référence pour tous, des grandes banques aux autorités publiques, qui cherchent à canaliser des liquidités vers des projets durables.
Après des mois à « crier dans le système », la Commission a finalement pris note, selon Hartung de Bosch,
« L’inclusion de certains composants automobiles qui sont utilisés uniquement dans la production de véhicules électriques, tels que les groupes motopropulseurs pour véhicules électriques, pourrait être … examinée par la Commission », a déclaré un fonctionnaire de la Commission.
Un groupe d’experts fournira bientôt des recommandations pour élargir la liste afin de répondre aux besoins des fournisseurs automobiles, a ajouté le responsable.
Pour l’instant, l’impasse se situe dans les arcanes législatives de Bruxelles, mais elle soulève également des questions sur la compétitivité de l’Europe pour les entreprises qui sont depuis longtemps basées sur le continent mais qui ont une empreinte mondiale importante et pourraient choisir de décamper ailleurs.
Par exemple, Bosch emploie 400 000 personnes dans le monde, tandis que ZF dispose d’une main-d’œuvre mondiale de 157 000 personnes, dont un peu plus de 90 000 sont basées en Europe.
Une chaîne mondiale d’usines aussi tentaculaire signifie qu’il pourrait ne pas être judicieux à l’avenir de produire des composants en Europe pour les exporter vers des marchés non européens si les conditions réglementaires rendaient le continent moins compétitif.
« Nous avons besoin d’une vision plus stratégique lors de l’application des règles en matière d’aides d’État et de décisions plus rapides », a déclaré Scheider de ZF. « Sinon, nous courons le risque que certains projets clés sortent de l’Europe. »
